?在經(jīng)濟全球化的今天，航運支撐了世界貿(mào)易90%的貨量，據(jù)UNCTAD數(shù)據(jù)統(tǒng)計，航運貿(mào)易量在近40年里增長了2.5倍，至2012年已經(jīng)達到了驚人的91億噸，占到了世界貨運總量的70%-90%。航運的增長得益于世界貿(mào)易的發(fā)展，在2008年金融危機之前，全球貿(mào)易數(shù)十年來一直以兩倍于全球經(jīng)濟增速的速度增長。

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　　然而，2016年8月31日作為韓國最大、世界十大船運公司之一的韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護申請。同為世界十大船運公司之一的現(xiàn)代商船，在今年2月份聲稱該公司一季度的營業(yè)虧損從一年前的2400萬美元擴大到了1.77億美元，而全球最大的航運公司丹麥馬士基集團2015年盈利也出現(xiàn)了下滑，同比下跌了9.25億美元，其中航運業(yè)績同比下跌了10億美元。那么，整個航運業(yè)目前是個什么狀況呢？

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　　中子智庫研究員Sophie表示：“自2008年的經(jīng)濟危機以來，國際貿(mào)易經(jīng)歷了恢復(fù)性的增長，正重新陷入急劇的萎縮之中。在2011年，全球貿(mào)易增速已放緩至與全球經(jīng)濟增速持平，甚至更低。世界貿(mào)易組織（WTO）報告顯示，2014年國際貿(mào)易量增長率只有2.8%，連續(xù)三年增速低于3%，到了2015年，全球貿(mào)易徹底呈現(xiàn)疲弱態(tài)勢，全球貿(mào)易總量增長只有2.7%，基本與全球GDP增速（2.4%）持平。除韓國的韓運、現(xiàn)代商船和丹麥的馬士基外，臺灣長榮海運2016年第二季度（截至2016.6.30）的虧損為5.5685億臺幣（約為0.1771億美元），是去年同期的三倍多；臺灣陽明海運2015年凈虧損為2.477億美元，對比往年凈盈利為0.1391億美元；日本商船三2016財年第一季度總收入為3600億日元，較去年同期下跌19.89%；法國達飛海運集團2016年第二季度錄得股東應(yīng)占虧損2.288億美元，對比去年同期為溢利5.623億美元；香港東方海外貨柜航運公司（OOCL）2016年第二季度錄得股東應(yīng)占虧損5670萬美元，對比去年同期為溢利2.3860億美元。”

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　　我們再來看看全球航運業(yè)的風(fēng)向標——波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），該指數(shù)在今年二月跌破300點，跌幅接近了3%，是1985年有記錄以來的最低值。

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　　中子智庫研究員梁生認為：“世界貿(mào)易是經(jīng)濟全球化的一大特征，可以說，世界貿(mào)易的發(fā)展情況一定程度上反映著經(jīng)濟全球化的進程和全球經(jīng)濟的繁榮程度，所以全球貿(mào)易增速的下滑會極大地影響到世界經(jīng)濟發(fā)展。今年早些時候WTO預(yù)測2016年全球貿(mào)易增速將與去年持平，這將是全球貿(mào)易增速連續(xù)第五年低于3%。歐洲、日本等幾乎大多數(shù)國家的央行都在采取量化寬松的政策去刺激經(jīng)濟的增長，以保證國家的通貨膨脹指數(shù)能達到一定的標準。萎縮的世界貿(mào)易預(yù)示著世界經(jīng)濟在經(jīng)歷著一個嚴峻的冬天?！?/p>

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